本规定的目的是帮助操作人员和船员认识到定期进行系泊绞车刹车测试的好处，并分享一些我们观察到的常见的误解。

尽管系泊绞车试验已经在油船行业推荐了多年，我们看到越来越多的干散货船在他们的码头进行定期的检测，就像上述油轮的案例一样。

有趣的是，根据西澳大利亚港口的事故案例，希泊缆绳失效的一个常见原因是不正确地系泊刹车力试验或者没进行刹车力试验，每一根希泊缆绳的断裂，都可能对人员造成潜在的伤害或死亡。

打滑测试（render testing）

它是一个定期的负荷试验，基于船舶的舾装数标定系泊绞车刹车力。

当船舶系泊后，绞车刹车制动，我们期望缆绳能够保持船舶安全靠港。当环境参数因为下列因素而改变时，例如风、流、船舶经过引起的涌浪、大倾角等，系泊绞车刹车应该设置作为系泊系统最薄弱的点，而不是拉断缆绳或损坏系泊绞车结构和附件，绞车刹车应该打滑使得船舶能够安全靠岸。反之，在小于舾装数的环境力的外力作用下船舶不会因此而离开码头。

定期对系泊绞车进行试验和标定对安全系泊有显著的帮助。

什么是必须考虑的关键设计参数？

当船舶系泊后，绞车刹车和缆绳的设计保持船舶在某些环境参数下安全靠港，每艘船舶在设计阶段都根据船级社要求给定了舾装数EN，EN设定了一个船舶最小的破断负荷（SDMBL），它决定了系泊绞车的收绳速度、刹车制动能力、希泊缆绳最小的破断载荷和最小数量的缆绳需求。

船舶设计破断载荷（SDMBL）应该作为刹车制动能力的原始依据。当建造一艘船时，系泊绞车应该配备破断力大致等于船舶设计破断载荷（SDMBL）的缆绳。当采用了强度更高的缆绳时，缆绳的破断力可以比设计破断负荷大，但是必须总是比系泊舾装件（导缆孔、带缆桩等）的额定负载SWL值小。

因此，刹车能力测试计算必须基于船舶设计破断负荷（SDMBL）而不是实际缆绳破断力。

下图说明了船舶设计破断负荷（SDMBL）与系泊缆绳破断力、舾装件受力之间的关系：

油船工业推荐刹车制动负荷设置为船舶设计破断载荷（SDMBL）的60%，它对应于上图中操作最下刹车制动能力。

由船厂或绞车设备商提供刹车试验装置，并附带完整的说明；

测试必须在监管者或者熟悉绞车测试程序和船舶安全管理系统的负责人参与下进行。

测试之前，刹车带的状况、原理和刹车轮缘应该确认满足试验要求。任何的损坏失效或者过度磨损应该在测试开始前纠正。

强烈建议在船上安装船舶技术经理制定的船舶专用指南。

测试本身本质上是对绞车刹车的一个顶推试验。

当在测试时，其目的是运用液压力对绞车滚筒施加一个相当于作用在第一层缆绳上（对于带隔板的卷筒）60%的船舶设计破断负荷，并且保证刹车制动在该负荷下打滑。然后，刹车指示装置的螺钉必须在打滑位置拧紧。

这不是用来确定绞车刹车能力有多强的一个负荷试验，而是一个确定刹车制动能力最高能达到船舶设计破断载荷（SDMBL）的60%的试验。施加更大的力将导致刹车滑动以确保绞车刹车仍然是系泊系统最薄弱的部位。

一个共性的错误是，当计算需求的液压力时，缆绳的破断力被用作为计算依据而不是设计破断载荷（SDMBL）。

另一个共性问题是，当计算的液压千斤顶压力达到了，并且刹车仍然刹住不动，这个测试通常被误认为是成功的。必须清楚地认识到，当超过了计算的极限载荷后，刹车需要打滑而不是静止不动。

这会因为绞车类型不同而不同吗？

带隔板的卷筒的测试

不带隔板的卷筒的测试

根据要测试的绞车的类型选择正确的计算，这非常重要。

滚筒带隔板的系泊绞车必须使用基于滚筒工作段第一层缆绳的负载进行刹车测试，以此来模拟工作段最多只有一层缆绳的系泊工况。

不带隔板的卷筒的测试更加困难，推荐制造商就计算中应该采用多少层缆绳进行咨询。这可能需要船舶操作的经验性输入来确定在通常系泊工况下的滚筒上的缆绳层数。

一个共性错误是，当测试不带隔板的滚筒时，使用了带隔板的卷筒的计算（基于第一层缆绳）方法，这样做的影响是相对于刹车打滑时第二层缆绳的拉力会减小11%，第四层缆绳的拉力会减小25%，这可以通过下面的力/力臂图清晰的看到