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导读：随着“一带一路”倡议的国际认可度不断提升，越来越多的国家和地区参与其中，为了将“一带一路”区域发展成经济结构互补性和竞争性显著的经济区，诸多优惠和扶持政策相继出台，其中与发展迅猛的跨境电商相匹配的政策良多。在金融危机之后，各个经济体都在探寻新的经济增长点，跨境电商成为诸多国家和地区的占优选择。李克强总理访问俄罗斯时指出，应该大力推动中俄跨境电子商务合作，加强“一带一路”地区的经济往来。在我国国内，各省市区围绕跨境电商发展积极布局，“一带一路”沿线省份更是大面积推出利好政策，促进跨境电商的快速发展。

中国跨境电商发展现状

跨境电商主要指的是跨境网络贸易，是互联网发展到一定阶段的新型贸易形态，是电子商务和跨境贸易的有机结合，也是普通百姓直接参与国际贸易的重要渠道。根据万国邮政联盟(UPU)国际邮政包裹的数据，2011—2014年间，国际包裹增长了48%；2015年度全球跨境电子商务报告也显示，全球跨境电子商务以两位数的速度增长。全球金融危机之后，跨境电商在我国迅速发展，与传统贸易的低迷形成鲜明对比，成为我国对外贸易的新生力量。

(一)跨境电商规模不断扩大

2010—2015年，我国跨境电商交易规模不断扩大，占进出口贸易总规模的比重从2010年的4.4%增加到2015年的19.5%，约占进出口贸易总额的五分之一。2015年跨境电商中的零售进口业务更是出现了爆发式增长。2016年10月，中国跨境电商领袖峰会宣布，2016年上半年跨境电子商务交易规模为2.6万亿元，同比增长30%。在外贸形势空前严峻复杂之际，跨境电商成为助力中国外贸抵挡“寒冬”、实现“优进优出”重要的新增长点。

(二)跨境电商的创汇能力逐步提升

依据商务部和中国电子商务研究中心的数据，从进出口结构来看，出口在我国跨境电商的业务中占绝大多数，但进口所占比例也在逐年提高，这反映了中国各地出口创汇的巨大潜力。目前，出口在我国跨境电商交易中占比为86.7%，进口占比为13.3%，利用跨境电商促进进口有很大的潜力。从交易模式来看，我国跨境电商交易中B2B的份额超过90%，由于B2B交易量较大，订单较为稳定，但随着“一带一路”政策降低了电商物流成本，B2C有着很大的增长空间。从贸易对象上看，在出口端，美国和欧盟市场较为稳定，东盟等群体增长迅速，进口端以美国、日本、新西兰发达国家为主。而跨境电商的卖家集中分布于东部沿海省份，中西部地区尤其是“丝绸之路经济带”沿线省份如能快速发展，将给我国跨境电商注入强劲的动力。

总体来看，我国跨境电商已经具备了相当大的规模，并且在进出口增长疲软的环境下依然实现了较快的增长，即将成为我国对外贸易新的增长点。“一带一路”战略下，政府将大力推动基础设施建设，改善贸易环境，这些政策都将利好于跨境电商的发展。

三、“一带一路”战略加速我国跨境电商发展

“一带一路”战略给沿线国家和地区带来巨大红利，能够快速推进这一区域各个经济体之间的互联互通，作为发起国，中国也是重要的受益国之一。目前，围绕“一带一路”战略形成的发展红利主要体现在以下几个方面：第一，加强了基础设施建设，促进跨境路网和口岸建设，降低了流通成本。第二，为对外贸易往来提供政策支持，在清关、税收等方面都出台了一系列专项政策，国际贸易摩擦减少。第三，使国际交流更加频繁，多边文化经济交流加深，为中国企业走出去、为商品双向流通提供潜在市场。这些红利使我国与“一带一路”沿线国家和地区经济合作的跨境成本快速降低，不断消除贸易瓶颈，为中国制造和中国企业“走出去”提供良好的发展机遇，成为中国跨境电商快速发展的重要保障。

(一)“一带一路”战略为跨境电商发展提供政策支持

随着“一带一路”战略成为各界焦点，一系列优惠和扶持政策在相应领域陆续出台。为了在外贸寒冬期使跨境电商成为我国经济发展的新增长点，中央政府相关部门及各地方政府相继出台了鼓励跨境电商发展的优惠政策(参见表3)。

随着这些政策的出台，中国跨境电子商务快速发展，不但降低了跨境电商企业的政策风险和法律风险，也对普通人更好更快地购买海外商品提供了难得的机会。在此基础上，诸如小红书等在内的各家电商得以将跨境清算时间大幅缩短，将交易范围扩展到生鲜等高难度商品，为中国的消费者提供了便利。

(二)“一带一路”战略推进了跨境物流体系建设

“一带一路”戰略涉及70多个国家和地区，并且随着国际认可度的提高，成员还处于动态增加之中。然而，客观审视“一带一路”区域，空间距离横跨亚洲、非洲和欧洲，长距离空间跨度的经济合作必然对物流提出较高的要求，尤其是在电子商务迅猛发展的当下。为了提升物流效率，各国均积极致力于物流软硬件设施的建设和完善，“一带一路”战略为其快速推进提供了契机。就铁路设施方面而言，首先，东部沿海港口(海上丝绸之路的起点)与内地的货物衔接运输，即海铁联运。

其次，中国规划建设了自内地铁路主干线(也是丝绸之路经济带物流主干道)与海上丝绸之路的主要枢纽点衔接的国际铁路通道。如孟中印缅经济走廊的主通道、自昆明到缅甸实兑港的中缅铁路，中巴经济走廊的主通道、自喀什到巴基斯坦瓜德尔港的中巴铁路，把“一带一路”连接起来，构成了丝绸之路亚欧大陆桥的完整经济带。再次，配合海上丝绸之路到欧洲运输，协助欧盟国家建设中欧陆海快线。目前，包括中老铁路、中泰铁路、匈塞鐵路、俄罗斯莫斯科—喀山高铁、坦赞铁路等项目都在积极推进。此外，中国还与包括美国、俄罗斯、巴西、泰国在内的28个国家洽谈高铁合作项目。

就航空设施方面而言，2015年以来，我国陆续开通了重庆—罗马、西安—罗马、北京—布拉格、北京一特拉维夫、北京一曼彻斯特等多条直飞航线，进一步丰富了“一带一路”沿线重要节点的航线网络布局。例如，海南航空共运营北京—布鲁塞尔、北京—柏林、北京—莫斯科、北京—圣彼得堡、杭州—西安—巴黎等9条欧洲航线。

就管道设施方面而言，中国与其他沿线国家正在“一带一路”区域建设多条能源通道，包括中亚四条能源管线、海上丝路能源枢纽、中俄油气管线合作、中巴能源走廊、中缅能源通道等。其中，重大项目有中巴经济走廊启动一揽子重大项目建设，雅万高铁、中老铁路、瓜达尔港先期建设、中巴喀喇昆仑公路二期改造、中俄原油管道复线工程、中俄和中亚油气管线、希腊比雷埃夫斯港等建设取得重大进展。

就货运班列而言，在2011年，重庆开通渝(重庆)新(新疆)欧(欧洲)国际定期货运班列。渝新欧班列是丝绸之路经济带最早开通的五定班列(定点、定线、定车次、定时、定价)，从重庆出发，经新疆阿拉山口出境，通过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最后抵达德国的杜伊斯堡。在2014年6月，安徽开通了连接新亚欧大陆桥的货运专列，途经西安、乌鲁木齐、阿拉山口直达哈萨克斯坦阿拉木图，使安徽到中亚的货运时间大大缩短。兰州也继郑州、武汉、成都、重庆、西安之后成为第6个拥有内陆铁路口岸的城市，开通“兰州号”，截至2017年2月，共计开行班列111列、4919车。“兰州号”中欧、中亚班列的运行，集中全国货源，将兰州铁路口岸打造为国内中欧班列的编组站，贯通了兰州至南亚的铁公海联运通道。

从港口建设来看，由于21世纪海上丝绸之路的重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋延伸至欧洲，以及从中国沿海港口过南海到南太平洋。因此，以重点港口为节点，共同建设通畅、安全、高效的运输大通道，我国正在完善上海、天津、宁波一舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等15个沿海港口建设。

(三)“一带一路”战略为跨境电商开辟了广阔的市场

“一带一路”战略为沿线国家和地区的经济发展创造极好的发展机遇，对中国经济发展提出了更高要求，如果说中国经济转型的要求一开始强制性制度变迁的因素也在发挥作用，那么“一带一路”战略对中国经济转变发展方式的要求就是诱致性制度变迁的内生要求。近年来，中国传统对外贸易发展速度放缓，跨境电子商务却保持了快速增长的态势。自2013年起出台了众多促进跨境电子商务发展的政策措施，众多政策红利为跨境电子商务发展奠定了基础，可见，跨境电子商务正成为中国对外经济贸易新的增长点。

目前中国的跨境电子商务市场主要分布于美、英、德、法等发达国家，但同时，随着新兴市场的不断崛起，俄罗斯、巴西、印度等市场由于本国电子商务并不发达但需求旺盛正成为中国跨境电子商务的新兴市场，而中国制造的产品物美价廉，在这些国外市场上具有较大竞争力。此外，亚洲周边市场如东南亚市场，由于国内制造业相对薄弱，也是具有较大市场潜力的地区；国内电子商务并不发达的中东欧、拉丁美洲、非洲等地区，也将是未来中国跨境电子商务市场的增长点。目前，国外对中国制造的大量需求促进了中国跨境电商的迅速发展，“一带一路”战略更是为这一顺应国际市场的新发展提供了诸多保证。

但需要强调的是，在实践中，由于“一带一路”区域经济发展普遍滞后，所以跨境电商的发展需要满足区域化要求，不能照搬国际跨境电商范式，即“一带一路”区域的跨境电商发展需要有自己的创新性思路。然而由于通关、物流、支付平台的安全性及用户信息的泄露等问题成为制约跨境电子商务发展的瓶颈，在“一带一路”战略区探索跨境电子商务发展模式，顺应了当前产业转型升级与市场经济的发展需求。当前，中国由要素驱动型战略转向创新驱动型发展战略，各个产业必须积极探索创新发展战略，一带一路战略区跨境电子商务也必须创新发展模式。

四、“一带一路”区域跨境电商发展的制约因素

(一)基础设施建设水平限制物流成本下降空间

物流是电子商务的关键环节之一，对于跨境电商来说，物流更是至关重要。跨境物流涉及国内外的物流、海关、运输等多个环节，物流的产业链更长、环节更多，跨境电商的物流成本居高不下。跨境电商订单小、频率高、退换货麻烦、结汇烦琐、退缴税困难，加上海关查扣、快递拒收等不确定因素，跨境电商的物流面临更大的挑战。据统计，跨境电商物流的成本占到商品总成本的20%～30%，而跨境电商的“主力军”是中小企业，高昂的物流费用极大地压缩了这些企业的利润空间。同时，跨境物流的运输效率低、时间长。国内物流企业在全球的覆盖范围、物流仓储设施、物流配送效率、物流信息处理、物流服务系统等方面尚处于较低水平，而依靠转运公司完成跨境物流容易造成供应链断裂，降低商品流转速度。

我国与“一带一路”沿线国家和地区发展跨境电子商务面临的另一大阻碍，是物流通道基础设施建设滞后。比如，我国和中亚一些国家的铁路标准不统一，导致铁路运力明显不足；民航方面，我国具备与中亚相关国家通航条件的大型机场少，直航航线更少；其他方面的基础设施连接情况也比较差，这些因素都直接影响着跨境电商物流的健康快速发展。

(二)沿线省份经济发展差异限制了跨境电商的市场规模

“一带一路”在中国境内涉及西北、东北、西南、东部、中部等地区的18个省级行政区，但是这些省份电子商务发展水平参差不齐。现阶段，东部地区的电子商务发展成熟，其中，浙江、广东、福建具有较好的电子商务发展基础，浙江省有电商百佳县41个，福建省有16个，广东、广西、云南、新疆的百佳电商县均不足15个，有9个省市区的电商百强县则是空白。总体来看，西北地区省份的电子商务发展落后，东北地区省份处于中下发展水平，西南地区省份具有一定的电子商务基础，只有东南沿海地区省份的电子商务发展成熟，具备深化开拓跨境电子商务的条件和能力。

而在2012年开始，跨境电商服务试点在上海、重庆、郑州、杭州、宁波五个城市启动，2013年10月以后，这一试点在全国有条件的地方开始全面扩展，这一轮的试点主要是在物流集散地、口岸或是产品生产地等，这些地区因为物流优势和产地优势具有发展跨境电子商务更好的条件和基础。相较而言，中西部一些地区虽然地处一带一路沿线的优良地理位置，但由于电商发展不够成熟影响了其跨境电商的供给能力，从而在流通效率和产品结构上影响了跨境电商的发展。

(三)“一带一路”战略红利的释放效应存在区域差异

由于经济发展、基础设施、消费理念等差异，与“一带一路”区域跨境电商相匹配的各项优惠政策在各个地区能够发挥的效应和促进作用出现极大差异，东部地区借助优惠政策正在甚至已经将跨境电商培育为中国新常态时期新的区域经济增长点，而西北等地区尚在境内电子商务平台上进行海外代购的跨境电商尝试，对诸多优惠扶持政策尚不能有效把握和利用。例如，福建和新疆分别承载着丝绸之路核心区的功能，也是对外开放的主要窗口跨境电商理论，但是，福建物流基础好，人均收入高，消费能力强，能够成为跨境电商的主要消费地，而新疆更多的只是承担口岸建设和对外窗口职能，在消费力上则不能同日而语。

同样，在“一带一路”战略下，各省市区也结合当地实际情况积极进行对接，以实现地区经济新的发展。沿线省份更是抓住机遇补齐自身短板，与国际接轨，增加对周边国家的投资，加强与周边国家的经济文化交流，促进跨境贸易和跨境电子商务发展。可以说，“一带一路”战略实施成果如何很大程度上要依靠地方政府的政策配套与执行。因而，“一带一路”沿线省份对政策红利的把握程度也会影响跨境电子商务的发展条件和发展水平。

五、“一带一路”政策红利对跨境电商发展的定量分析

为实证测算不同因素对跨境電商发展的影响，并探究“一带一路”政策对不同省份跨境电商影响的差异性，使用面板数据识别各指标的影响因素，并做出相应测算。与已有研究不同的是，本研究不仅仅从定性角度进行分析，还构建交叉项识别冲击的异质性，有别于文献常用的因子模型的思路。从中经网产业数据库(CEIC)选取2006—2014年的GDP、人口等指标作为控制变量；将公路数量和公路货运量两个指标作为控制变量，此数据来自于《中国交通统计年鉴》。本文快递数据来自于中国邮政官网以及各省市区邮政局网站的统计数据。设定“一带一路”区域跨境电商发展的哑变量和东中西部地区的哑变量以控制“一带一路”战略的影响。由于跨境电商的数据不可得，但是跨境电商的繁荣程度和电商物流的繁荣程度高度相关，因此，用物流数据作为跨境电商发展的代理变量，分析“一带一路”战略对跨境电商发展因素的影响。

将因变量设为电商繁荣程度，用快递数量作为电商繁荣程度的代理变量。电商大多通过快递发货，而商务件比例一般较为稳定，通过快递数量能够反映电商发展的趋势，快递数据来自于地方邮政局网站。由于各地统计口径不同，共有邮政快递和快递两种口径，数据范围互有重叠，缺失值较多，本文选取该省份两个概念数据的最大值作为电商繁荣程度的代理变量。自变量为“一带一路”变量和东中西部地区变量，控制变量为GDP、人均GDP、GDP增速、公路货运量、公路里程等，表4为主要变量的描述性统计。

其中，dianshang是电商繁荣程度的代理变量，需要着重关注dummy×year的系数，即“一带一路”政策随时间的影响因素。dummy的系数为初始年份各省份之间电商发展水平的差异，反映了初始年份“一带一路”沿线省份和非“一带一路”沿线省份之间电商水平的差异比例。由于这一系数会被省份固定效应吸收，所以所有回归不控制省份固定效应。全部回归均使用对数形式。

考虑到“一带一路”政策全面推行是在2013年，所以2013年前后的政策影响可能有差异，构建dummy×treat变量，用双重差分(DID)的方式度量前后差异。其中，将treat定义为：2013/2014年为1，之前为0。

回归结果显示，当加入“一带一路”沿线区域变量与年份交互项时，电商繁荣程度系数约为14%。考虑偏效应，其含义是“一带一路”沿线省份比非沿线省份每年电商业务数量上升约14%，考虑到数据使用的是快递业务量数据，而已有研究显示电商业务量上升要大于快递业务量，因此，这一估计系数反映了其下限，实际增速差异可能更高。“一带一路”沿线区域变量可能是负数，这是随机因素引致的残差影响所致，这一变量不反映政策影响，仅反映两组省份本身的天然差异。“丝绸之路”沿线各省份底子差、基数小，按系数比较只要花费4年时间就能弥补其劣势，足见沿线省份在电商发展大潮下的潜力。东部地区促进电商繁荣程度约为112.2%，其他地区对电商繁荣程度的影响不显著。可以说明，由于目前国内电子商务在东中西部布局不均匀、发展程度不均衡，在一定程度上影响了电子商务的繁荣程度。

需要注意的是，这一回归结果并不完全表示政策的影响程度，而更多识别的是“一带一路”沿线省份的潜力大于非沿线省份，理由是2013年之前并没有“一带一路”相应政策出台。从数据结论也能看出，沿线的省份电子商务发展态势喜人，政策的冲击程度在表5中可以识别。

为明晰“一带一路”战略的实施对电商繁荣程度的影响，构造“一带一路”区域变量与政策实施变量的交互项，并分别进行OLS回归和面板估计，得到表6的回归结果。表6中，“一带一路”区域变量与政策实施变量的交互项显著性良好，在OLS回归下，随着政策实施，电商繁荣程度提高约63%，而通过面板估计，“一带一路”战略实施将会使受影响省份的电商繁荣程度提高约52%。单独放入“一带一路”区域变量时，参数均不显著。同样，东部地区的电子商务发展情况使电商繁荣程度显著提高，而中部地区不显著。可以说明，这一估计识别出了2013年这一时间节点前后沿线区域电商发展的差异。“一带一路”战略的实施对沿线省份电子商务发展有显著的积极影响，并且区域电子商务发展程度不均衡影响了电商繁荣程度。

六、借助“一带一路”战略红利推进跨境电商发展的建议

实证分析表明，“一带一路”战略的实施对“一带一路”区域跨境电商发展具有极大的正面效应，模型中的高权重因子良好则能有效推进跨境电商的质和量齐头并进。

(一)充分利用推进“一带一路”战略实施的优惠政策

在“一带一路”战略提出之前，跨境电商对“一带一路”区域的经济贡献呈负增长态势，而且作用权重较大，均在0.3以上。“一带一路”战略实施后，诸多优惠政策的出台，对跨境电商发展显示出极大的正效应。从短期看，可以将跨境电商发展水平提升50%以上；从长期看，则可以提升60%以上。对各地区而言，将这一理论利好转化为现实，需要从其区域经济发展实际出发，在充分明确本区域产品在“一带一路”的市场份额和潜在空间的情况下，因地制宜地落实好这些政策，因为推进“一带一路”区域跨境电商发展的优惠政策在实践中存在区域性和差异性。如果忽略这一本质，以划一范式推行这些政策和措施，必然在跨境电商这一新型商务业态下进一步加速拉大区域差距，同时，也极大地限制了这些优惠政策的充分实施。

(二)以跨境电商为着力点缩小区域发展差距

在实施“一带一路”战略的相关政策尚未制定时，在我国的东中西部，跨境电商的发展差距较大。“一带一路”区域的跨境电商对区域经济发展的贡献极为有限，甚至负相关，中部地区的跨境电商对区域经济产生推动作用，但是作用极为有限，与之形成鲜明对比的是，东部地区的跨境电商已经成为区域经济发展的重要增长极，对经济的贡献达到112.2%，即已经有能力带动其他区域发展跨境电商，近年来跨境电商业务多由东部地区的电子商务平台承接就是很好的佐证。但是，随着实施“一带一路”战略相关政策的出台，跨境電商得到长足发展，区域差距因此缩小的态势极为明显。

从实证结果可以看出，在短期，由于“一带一路”区域跨境电商自我发展起步较晚，可能依然呈现负贡献状况，但是从中长期看，跨境电商对这一区域经济增长贡献的积极效应逐步显现，贡献水平可从0.693提升至0.149。在中部地区，跨境电商的贡献水平会显著下降，由前期的0.217降至0.148，从长期看，有进一步下降的可能性，这是由于中部地区的产品在“一带一路”区域的市场份额极为有限所致。

在东部地区，随着“一带一路”区域自我发展能力的提升，东部地区在我国境内主导跨境电商业务的格局将会打破，因此，在短期跨境电商的贡献水平会有所下降，从1.122降至1.083，但是这一局面有持续的可能性，所以，从长期看，跨境电商对东部经济增长的贡献可能是0.434，这也表明当前东部跨境电商很大比重的收益源于中西部地区的产品。从上述分析可知，积极引导“一带一路”区域发展跨境电商，能够有效缩小我国区域经济发展差距。

(三)强化以个性化和多样化需求为主导的消费理念

电子商务有效延展了人们的消费时空半径，所以，在“一带一路”区域开展跨境电商业务时，自然人的单极类需求也使跨境电商为经济发展呈现积极贡献。然而，随着人们对电子商务了解的加深、产品选择项的增多、收入水平的提升等，人们的类需求趋向多维化，因此，单极类需求在跨境电商中的贡献会不断降低，甚至趋于负增长，但是，一个消费者的多维需求比重不断增大时，个性化、多样化需求将逐渐成为主导消费理念，这会使有限的人口数量加倍地为经济发展做出贡献。从实证结果可以看出，在消费理念主要转向个性化、多样化需求时，单个消费者的消费会倍数提升，而跨境电商可以极低的交易成本为“一带一路”区域的消费者提供这一消费倍增平台。可见，在个性化、多样化需求已经产生的当下，应当积极引导“一带一路”区域的消费者进一步强化这一消费理念，以市场导向的方式加速跨境电商发展。

(四)积极推进“一带一路”区域的多式联运工程建设

特殊的自然地理禀赋和较低的经济发展水平使“一带一路”区域的基础设施建设较为滞后，公路运输仍是主导运输方式。在促进“一带一路”区域跨境电商发展的优惠政策出台之前，公路运输主要承载电商的物流业务，即使相关优惠政策出台后，在一段时间内，公路运输的权重有提升态势跨境电商理论，从0.954上升至1.08，但是，公路运输存在天然短板，很难与电子商务便捷化的内生特质相匹配，所以，随着跨境电商的不断发展，公路运输的权重必然会下降，实证结果显示，其贡献在长期可能降至0.237，其余部分的贡献值由其他运输方式承载。

可以看出，在“一带一路”区域发展跨境电商必须同步发展多式联运，且要做好各种运输方式的对接。由于多式联运是“一带一路”区域的短板，致使实证结果的可决系数值相对较小，但是加快发展多式联运是“一带一路”区域发展跨境电商的必然选择。（来源：《中国流通经济》杂志 文/韦斐琼）